‘Đồng nát du thuyền’ trỗi dậy nhờ Covid-19


Carnival Fantasy là du thuyền nổi tiếng bởi kiểu cách trang trí kỳ lạ, những buổi tiệc thâu đêm và kích cỡ khổng lồ với sức chứa 2.000 khách. Ngay từ khi đi vào hoạt động vào năm 1990, “con tàu vui vẻ” gây ấn tượng với các không gian độc đáo, ví dụ như một quầy bar chơi piano có phong cách thiết kế theo chủ đề Ai Cập, được trang trí bằng một chiếc quan tài đá giả và một sảnh rộng được lắp kính ở bên trên, trung tâm của các buổi tiệc tùng.

Giờ đây, Carnival Fantasy vẫn là cái tên thu hút, nhưng là với một loạt những người không vì mục đích vui chơi. Hồi tháng 7, chiếc du thuyền 30 tuổi này đã thẳng tiến về vùng biển Aegea ở Thổ Nhĩ Kỳ, kết thúc hành trình cuối cùng tại thủ phủ tháo dỡ tàu Aliaga.

Địa điểm “yên nghỉ” là một xưởng tháo dỡ, nơi các tàu chở hàng, tàu chở dầu, tàu khảo sát cũ – và giờ đây là những con tàu du lịch buộc phải “nghỉ hưu sớm” vì đại dịch Covid-19 – bị dỡ ra thành từng mảnh nhỏ.

Trong trường hợp này, chúng không được tháo dỡ, nâng cấp rồi được ghép lại với nhau để bắt đầu cuộc đời mới. Thay vào đó, vây quanh một số phần nội thất đã bị xẻ nhỏ từ Carnival Fantasy là một loạt khách mua đến từ nhiều ngành nghề lĩnh vực. Họ đến đây với hy vọng tìm kiếm các giao dịch để mua rẻ mọi thứ, từ các tác phẩm nghệ thuật, trang thiết bị nhà bếp cho đến dây điện và các bồn inox trên tàu.

Với công ty điều hành sở hữu Carnival Fantasy, đây là cơ hội để thu hồi một số giá trị còn sót lại từ một tài sản “chết”, khi nhu cầu du lịch bằng du thuyền biến mất trong mùa dịch, và giá trị của con tàu không ngừng giảm dần theo thời gian sử dụng. Với các công ty tái chế mua các du thuyền về hưu này, họ sẽ đảm nhân công việc nguy hiểm là tháo dỡ tất cả những đồ đạc, thiết bị và vật liệu để tận dụng kiếm lời từ những giá trị còn lại của chúng.Aliaga ship recycling port in Izmir, Turkey

Tàu đang được phá dỡ tại cảng tái chế Aliaga, Izmir, Thổ Nhĩ Kỳ. Ảnh: Bloomberg.

Cắt giảm thua lỗ

Rất khó để biết chính xác các du thuyền bị đưa đi “xẻ thịt” này được bán với giá bao nhiều. Các công ty thường không tiết lộ lập tức giá bán các du thuyền này ngay sau khi từ bỏ quyền sử hữu chúng. Trong khi đó, giá bán lại các khối sắt vụn tháo dỡ từ chúng, mặt hàng được săn lùng nhiều nhất, thì luôn biến động mỗi ngày.

Dẫu vậy, ngành công nghiệp này rõ ràng đang bước vào thời kỳ bùng nổ.

Neo cạnh du thuyền Carnival Fantasy ở Aliaga là hai du thuyền lớp Fantasy khác được đóng vào cuối thập niên 1990. Và cạnh chúng là hai du thuyền từng thuộc về hãng Royal Caribbean (do đối tác Tây Ban Nha Pullmantur Cruceros của Royal Caribbean loại bỏ). Các du thuyền này có có đông đảo người hâm mộ dù chúng đã cũ kỹ. Hồi đầu năm nay, Carnival Fantasy và các du thuyền cùng lớp Fantasy vẫn chở đầy khách đến Caribbean, Bahamas và Mexican Riviera để tận hưởng các hoạt động vui chơi dưới ánh nắng mặt trời.

Những du thuyền này sẽ chính thức nghỉ hưu trong vài năm tới, kể cả khi ngành du lịch tàu biển vẫn hoạt động tốt. Nhưng đại dịch Covid-19 đã thúc đẩy nhanh quá trình này khi các hãng du thuyền buộc phải tìm cách cắt giảm thua lỗ và thoát khỏi tình trạng thất thoát tiền mặt mỗi ngày vì ế khách.

Trong báo cáo tài chính quý III, Carnival Corporation cho biết sẽ bán 18 du thuyền “kém hiệu quả” trong năm 2020 – một động thái khiến số lượng du thuyền thuộc 9 thương hiệu của hãng tàu này sẽ giảm 12%. “Những con tàu này khiến chúng tôi kiệt quệ tài chính”, giám đốc điều hành Carnival Corporation Arnold Donald cho hay.

Mọi thứ đều bán được

Vì thị trường mua bán du thuyền cũ để tái sử dụng bị gần như không có nên giá trị lớn nhất của những du thuyền lớn tuổi này là khối sắt làm nên kết cấu khổng lồ của chúng.

Chẳng hạn, du thuyền Carnival Fantasy có đến 15.000 tấn sắt thép, có thể được bán với giá hơn 4,7 triệu USD dựa vào giá sắt trên thị trường hiện nay, mặc dù mức giá này cũng có thể bị ảnh hưởng bởi một số yếu tố như nhu cầu và giá cả tại địa phương.

Ngoài rủi ro biến động giá sắt thép trên thị trường, khách mua du thuyền cũ cũng không biết chắc có bao nhiêu sắt thép có thể được thu hồi. Các du thuyền được đóng trước thập niên 1990 thường có nhiều thép trong phần thân và lớp bọc ở phần đáy nhưng những du thuyền được sản xuất vào thập niên 1990 trở về sau có thể chứa nhiều hợp kim nhẹ và bền hơn.

Dù ít hay nhiều, sau khi được tháo dỡ, thép và sắt vụn cuối cùng cũng sẽ được đưa đến các lò luyện kim để nấu chảy và luyện lại thành thép cây phục vụ các dự án xây dựng trên thế giới. Thép từ một số con tàu về hưu khác có thể được cung cấp cho ngành công nghiệp ôtô của Thổ Nhĩ Kỳ, nơi chúng sẽ được sử dụng để sản xuất phụ tùng cho xe của Toyota hay Ford.

Nhôm, đồng, inox cùng với những hàng hóa có giá trị khác cũng sẽ được thu hồi và bán lại cho các khách hàng ở Thổ Nhĩ Kỳ.

Đích đến của các thanh gỗ tếch dỡ ra từ boong tàu Carnival Fantasy có thể là các cửa hiệu, nhà hàng và nhà dân địa phương. Các trang thiết bị rạp phim và ánh sáng sẽ tìm đường đến các công ty tổ chức sự kiện. Ngay cả những tác phẩm nghệ thuật xấu nhất nhưng còn một chút giá trị cũng sẽ được bán cho các nhà hàng trên khắp Thổ Nhĩ Kỳ.

Khách mua đến xưởng tháo dỡ tàu ở Aliaga để tìm mua mọi thứ, kể cả bu lông và đai ốc. Thậm chí, ngay cả các bồn cầu cũ – vốn được bán với giá cực rẻ – cũng có thể thu về một số tiền đáng kể, bởi với số lượng lớn buồng ngủ và không gian chung, một con tàu như Carnival Fantasy thường có hàng ngàn bồn cầu cũ như vậy.

Theo Orbay Simsek, phó chủ tịch Công ty tái chế tàu Simsekler ở Aliaga, thậm chí có những thị trường mua bán đồ dùng nhà bếp, tủ quần áo và chăn của các tàu về hưu. Về cơ bản, tất cả mọi thứ trên tàu đều có thể bán được.Carnival Fantasy, docked in Nassau, Bahamas, in its early years.Photographer: Steven D Starr/Corbis Historical

Carnival Fantasy neo tại Nassau, Bahamas, khi còn hoạt động. Ảnh: Corbis.

Quy trình tháo dỡ thân thiện môi trường

Tháo dỡ tàu biển là một chủ đề gây tranh cãi vì các lo ngại về rủi ro môi trường và sức khỏe con người.

Theo giám đốc Wouter Rozenveld của Sea2Cradle – công ty chuyên giám sát các quy trình tái chế tàu thân thiện với môi trường, đang được Carnival Corporation thuê để giám sát công việc tháo dỡ các du thuyền của hãng này – tháo dỡ tàu biển là một trong những công việc nguy hiểm nhất thế giới. Ông cho biết mỗi du thuyền của Carnival có thể mất 9 tháng mới tháo dỡ xong và công việc này thường đi kèm với các rủi ro cháy nổ thường trực.

Ehud Bar-Lev, người giám sát các dịch vụ thẩm định rủi ro ở công ty Lloyd’s Register cũng cho biết, các rủi ro càng tăng khi các phần có thể tái chế của du thuyền như đồ đạc, dây cáp, ống nước, máy móc bên trong mỗi boong tàu đều cần phải được tháo gỡ cẩn thận.

Quá trình tháo dỡ cũng có thể gây rủi ro làm tràn chất thải độc hại, bao gồm dầu cặn, nước thải, amiăng và các chất tải lạnh trong tủ lạnh.

Để ngăn ngừa những sự cố như vậy, xưởng tháo dỡ tàu ở Aliaga phải thực hiện công việc trong một khu vực được xây bằng bê tông để có thể giữ lại rác thải và mảnh vỡ của tàu. Những xưởng tháo dỡ tàu tương tự ở Ấn Độ và Bangladesh có thể thực hiện quá trình tháo dỡ trên bờ biển. Thay vì để hóa chất độc hại đổ thẳng xuống nước, xưởng tháo dỡ tàu Aliaga sẽ thu gom, nhờ Sea2Cradle phân loại và chuyển chúng cho Hiệp hội tái chế tàu của chính phủ Thổ Nhĩ Kỳ để xử lý theo quy trình thích hợp.

Carnival Corporation xem các biện pháp đề phòng rủi ro này là cơ hội tiếp thị thương hiệu, đồng thời công khai quảng bá những nỗ lực của mình là hành động “tái chế có trách nhiệm”. Nhưng rõ ràng xưởng tháo dỡ tàu ở Aliaga, chứ không phải Carnival Corporation, mới thực sự được hưởng lợi lớn từ nỗ lực này. Trước đây, xưởng này chưa bao giờ chứng kiến 5 du thuyền khổng lồ ghé đến cảng.

Và rất có thể, sẽ còn nhiều du thuyền khác tìm đến đây trong những tháng tới.

“Đại dịch Covid-19 hoành hành trên thế giới càng lâu thì sẽ càng có nhiều du thuyền kết thúc sứ mệnh ở các xưởng tháo dỡ tàu. Và tuổi đời của những con tàu này thì ngày càng trẻ hơn”, ManWo Ng, giáo sư chuyên ngành quản lý hàng hải ở Đại học Old Dominion ở bang Virginia, Mỹ, nói.

“Ngay cả khi vaccine Covid-19 sẵn sàng triển khai, liệu có bao nhiêu người trong số chúng ta cảm thấy thoải mái để ngay lập tức quay lại với những chiếc du thuyền?”.

Đỗ Hiền (Theo Bloomberg) / NDH

Những người ve chai, đồng nát – một hệ sinh thái “âm thầm”


Những người làm công việc “ve chai“, “đồng nát” đang ở tuyến đầu trong việc thu hồi những vật liệu có thể tái chế, tái sử dụng nhưng vai trò của họ thường bị đánh giá thấp.

Ve chai ở Việt Nam chủ yếu là phụ nữ đi xe đạp thu gom rác tái chế để bán | Ảnh: UNDP

Rác thải sinh hoạt ở Việt Nam không được phân loại từ nguồn, nghĩa là những chất thải có thể tái chế bị lẫn với chất thải hữu cơ và những chất gây ô nhiễm khác. Thông thường, rác được để ở thùng rác bên đường hoặc trước cửa hộ gia đình và cơ sở kinh doanh để thu gom đến bãi rác chỉ định. Những người thu gom tái chế trong khu vực phi chính thức (thường gọi là “đồng nát”, “ve chai”) đang ở tuyến đầu trong việc thu hồi những vật liệu có thể bán được như bìa cứng, giấy, kim loại, chai nhựa. Họ nhặt rác từ những đống rác vô chủ hoặc mua lại từ nhà dân, cửa hiệu và siêu thị.

Sau khi thu đầy xe đạp hoặc xe thồ, những người này mang đến các cơ sở thu mua phế liệu nằm rải rác trong thành phố để bán. Rác tái chế tiếp tục được phân loại, tập hợp và bán cho các đại lý lớn hơn, sau đó chuyển về các làng nghề hoặc doanh nghiệp tái chế. Trên thực tế, khu vực phi chính thức đóng góp đáng kể trong việc tái chế và tái sử dụng chất thải ở Việt Nam nhưng họ thường bị đánh giá thấp. Có khá ít bằng chứng cụ thể về những đóng góp của họ trong bức tranh tái chế xử lý rác thải chung của quốc gia. Ước tính gần nhất nằm trong Báo cáo Môi trường Quốc gia công bố năm 2011 chỉ ra rằng tỷ lệ tái chế chất thải rắn đô thị vào khoảng 8-12% và chủ yếu được thực hiện bởi khu vực phi chính thức tại các làng nghề. 

Những đóng góp không thể xem thường 

Mới đây, phòng Thí nghiệm Tăng tốc của Chương trình phát triển Liên Hợp quốc UNDP Accelerator Lab (gọi tắt là AccLab) đã thực hiện một khảo sát thí điểm nhằm đánh giá vai trò của khu vực tái chế phi chính thức ở Đà Nẵng. Anh Nguyễn Tuấn Lương, cán bộ đổi mới sáng tạo của AccLab, chia sẻ: “Chúng tôi quyết định tự xây dựng bộ số liệu theo cách khoa học để có thể hiểu về cách thức vận hành và những đặc điểm nổi bật của khu vực này. Điều đó sẽ rất hữu ích trong việc đưa ra các khuyến nghị phù hợp cho thành phố.” 

Trực quan hóa khu vực hoạt động của những người đồng nát, các điểm thu mua phế liệu và các điểm nóng rác thải bằng phương pháp ArcGIS | Ảnh: UNDP

Trực quan hóa khu vực hoạt động của những người đồng nát, các điểm thu mua phế liệu và các điểm nóng rác thải bằng phương pháp ArcGIS | Ảnh: UNDP Lấy cảm hứng từ nghiên cứu khám phá hệ thống rác thải phi chính thức ở Brazil thông qua dữ liệu GPS của phòng thí nghiệm MIT Sense­able Cities Lab, nhóm khảo sát đã tiến hành vẽ các bản đồ hoạt động địa lý của những người đồng nát ve chai, cơ sở thu mua phế liệu và những điểm nóng về rác thải để cung cấp dữ liệu liên quan đến hành vi, thói quen, đặc điểm kinh tế xã hội và nhân khẩu học của các thành phần này trong chuỗi giá trị rác thải. Không gian thí nghiệm gồm 2 quận Hòa Vang (quận nông thôn) và Ngũ Hành Sơn (quận thành thị). Họ đã tiến hành khảo sát 40 người ve chai hoạt động ở khu vực này, theo 9 dõi tuyến đường đi của họ qua GPS và lập ra 39 bản đồ vùng phủ. 

Kết quả ước tính cho thấy có khoảng 1.000-1.800 người ve chai ở Đà Nẵng, với khả năng bao phủ được hơn 80% diện tích địa lý cần thu gom và đóng góp đáng kể từ 4,31 – 7,49% khối lượng rác thu gom so với tổng lượng rác đưa đến bãi chôn lấp mỗi ngày. Kết hợp với việc khảo sát 221 địa điểm, bao gồm 165 bãi thải và 56 cơ sở, đại lý thu mua phế liệu tại các quận này, họ ước tính rằng lực lượng phi chính thức – cả những người ve chai và cơ sở tập trung – có thể nâng mức thu hồi lên mức 7,5-9% trong tổng lượng rác vào khoảng 1.100 tấn được đưa đến bãi chôn lấp của thành phố mỗi ngày. 

Trong kế hoạch của mình, Đà Nẵng đặt mục tiêu đạt tỷ lệ tái chế rác 15% vào năm 2025. Từ ước tính sơ bộ này, nhóm nghiên cứu thấy rằng khu vực rác thải phi chính thức đã và đang đóng góp đáng kể vào mục tiêu chung này, nhưng không phải lúc nào cũng được ghi nhận trong các chính sách hiện hành. Nếu được đưa vào, khu vực này sẽ có tác động lớn đến việc quản lý chất thải ở đô thị. 

Chân dung điển hình 

Bên cạnh số liệu định lượng, khảo sát của AccLab cũng xây dựng hồ sơ chân dung điển hình của những người làm việc thu gom tái chế trong khu vực phi chính thức. Phần lớn trong số những người này là phụ nữ. Họ thường đến từ nhiều bối cảnh, đảm nhận công việc thu gom đồng nát do tính chất tự do của công việc cho phép họ có thêm thu nhập bổ sung trong khi vẫn làm những nghề khác. Một số đi lại trên đường để thu nhặt rác thải, một số làm công ở cửa hàng đồ cũ buôn bán vật liệu tái chế có giá trị, và những người khác mở cơ sở, đại lý thu gom như một phần trong chuỗi cung ứng rác thải. Trung bình họ kiếm được từ 100.000 – 200.000 đồng/ngày. Mặc dù cùng lĩnh vực, nhưng không phải tất cả những người ve chai và cơ sở đều hoạt động theo một cách đồng nhất. Mỗi nơi có hình thức tiếp cận của riêng mình, tùy theo độ tuổi, khả năng, công suất và nhu cầu.

Trong khi một số người chỉ thu gom ở những đầu mối quen sẵn có, thậm chí là những địa điểm chất thải có giá trị cao như công trường xây dựng, bãi chôn lấp, thì có những người chuyên di chuyển quanh đường phố để thu gom rác từ hộ gia đình và hộ kinh doanh. Họ có liên kết cùng với nhau? Thực sự, mạng lưới địa chỉ liên lạc chính là nguồn công việc then chốt cho bất kỳ người đồng nát nào. Như bà Hiền, một người nông dân từng đi thu gom đồng nát trên đường và giờ đã mở cơ sở tái chế, nói: “Khi gom đủ mối làm ăn, tôi tự mở đại lý thu gom của riêng mình”. Vì thu nhặt rác không phải là công việc ai cũng mong muốn nên những người đồng nát chỉ mở cơ sở kinh doanh khi được người liên lạc đáng tin cậy chỉ cách. Trong quá trình đi thu gom nhiều năm trên đường phố, mỗi người đồng nát đều cần phát triển đầu mối liên hệ chính để giảm nhẹ vất vả thời gian công sức.

Mặt khác, ở nông thôn có quá ít nguồn thải, những người đồng nát và cơ sở thu gom phải cạnh tranh trực tiếp với nhau để mua đồ tái chế từ các hộ gia đình và doanh nghiệp địa phương. Những lao động phi chính thức này thường thu gom phân loại rác thô sơ bằng tay, không được trang bị các vật dụng bảo hộ hoặc được hưởng chế độ bảo hiểm y tế. Các cơ sở thu gom, tái chế thường hoạt động trong điều kiện kém an toàn và ô nhiễm.

Do vậy, nhân lực trong khu vực này luôn phải đối mặt với những rủi ro sức khỏe. Trong đại dịch COVID-19, mặc dù Việt Nam đã nhanh chóng đưa ra gói cứu trợ xã hội giúp những nhân viên bị ảnh hưởng có thể nhận trợ cấp khoảng 1 triệu đồng/tháng trong thời gian ba tháng, tuy nhiên không phải ai cũng có thể tiếp cận. Những người ve chai, đồng nát nằm ngoài lưới an toàn đã phải tự vật lộn để đối phó. Phần lớn đối tượng này cho biết họ “bị ảnh hưởng nghiêm trọng” về thu nhập kinh tế, do nhiều hoạt động kinh doanh bị chậm lại hoặc dừng hoàn toàn vì cách ly, làm giảm đáng kể lượng phế liệu được mua bán. Không thể lang thang khắp thành phố tìm kiếm rác, nhiều người đã đi mất nguồn thu nhập chính, phải trở về quê hoặc cố gắng bám trụ bằng công việc khác.

Họ cho biết họ “cảm thấy bị bỏ rơi và không được hỗ trợ” bởi các chính sách phúc lợi xã hội trong thời gian COVID-19. Mặc dù thời kỳ đại dịch có những mối lo nhất định về lây nhiễm bệnh tật, nhưng những người đồng nát không coi đó là vấn đề nghiêm trọng vì rác thải y tế như khẩu trang dùng một lần thường được người dân để lẫn vào các thùng rác hữu cơ mà họ không động tới. 

Hợp thức hóa khu vực phi chính thức 

Không chỉ không nằm trong lưới an sinh của xã hội, những người lao động trong khu vực phi chính thức này cũng thường phải đối mặt với định kiến thân phân hoặc tẩy chay do bị kỳ thị khi làm việc với chất thải. “Tôi không thích khi trên TV mỗi khi nhắc đến những người đồng nát ve chai, họ luôn bị miêu tả là người có hoàn cảnh éo le, bần hàn. Trên thực tế, họ chỉ là những người bình thường làm công việc bình thường của mình” – bà Hiền chia sẻ. “Nếu thấy một cái lon hoặc vỏ chai trên đường phố, tôi sẽ phải nhìn trái nhìn phải, chỉ khi không có ai xung quanh mới nhặt lên. Bằng không sẽ có người hỏi tôi sao làm việc này và tôi không muốn bị hỏi như vậy.” “Tôi biết một người ve chai cụt một chân.

Thay vì đi ăn xin thì ông ấy đạp xe suốt từ Hóa Sơn lên đây để thu gom phế liệu. Tôi cảm nhận được sức nặng khi chiếc xe đó đầy ắp, thực sự là một người đáng nể”, bà Hiền nói thêm. Có thể nói ở các đô thị tại Việt Nam, mạng lưới đồng nát và cơ sở tái chế không chỉ giúp giải quyết vấn đề rác thải mà còn có ý nghĩa nhân văn tạo công ăn việc làm cho không ít người từ nông thôn ra thành phố khi không còn ruộng để trồng cấy. Rác thải có thể trở thành tài nguyên nếu được thu gom, phân loại một cách hiệu quả và xử lý bằng công nghệ phù hợp. Trên thực tế, mạng lưới những người thu gom phế liệu phi chính thức đang làm rất tốt việc này. 

“Tôi từng là một công nhân xây dựng khi một ngày lao động có giá 21.000 đồng, bây giờ là 300.000 đồng/ngày. Nhưng tôi không thể làm công việc đó nữa và trở thành người buôn bán đồng nát từ 3 năm trước. Ai cũng có công việc của mình, phải có người làm việc này việc kia chứ.” Cô Đào, một người thu gom phế thải được hỏi trong khảo sát. | Ảnh: UNDP
Ảnh: UNDP

“Tôi từng là một công nhân xây dựng khi một ngày lao động có giá 21.000 đồng, bây giờ là 300.000 đồng/ngày. Nhưng tôi không thể làm công việc đó nữa và trở thành người buôn bán đồng nát từ 3 năm trước. Ai cũng có công việc của mình, phải có người làm việc này việc kia chứ,” cô Đào, một người thu gom phế thải được hỏi trong khảo sát. | Ảnh: UNDP


 “Nếu có thể gắn kết khu vực phi chính thức vào hệ thống của chính quyền thì chúng ta không chỉ thúc đẩy được việc quản lý tái chế tốt hơn, mà thậm chí còn hướng tới thay đổi hành vi của người dân, hộ gia đình và cơ sở sản xuất kinh doanh về việc phân loại rác từ nguồn và đối xử với những người làm việc với rác”, anh Nguyễn Tuấn Lương nói. Nó cũng là chìa khóa để lực lượng này không phải hoạt động lén lút trong điều kiện kém an toàn cho chính họ và cho cộng đồng. Có những ví dụ tuyệt vời trên khắp thế giới về cách người lao động phi chính thức được tích hợp như một tài sản cho chính quyền thành phố.

Chẳng hạn, tại São Paulo (Brazil), nơi người thu gom của công ty môi trường đã phủ được 90% thị phần thu gom rác tái chế dân cư, chính quyền thành phố đã quyết định trả tiền cho những người ve chai làm nốt 10% còn lại thông qua các hợp đồng mở rộng trách nhiệm của nhà sản xuất; đồng thời coi họ như những nhân công chính thức được hưởng các chế độ của người lao động (bảo hiểm, tập huấn, khám sức khỏe định lỳ, cung cấp công cụ lao động…). Một số mô hình khác cũng được gợi ý.

Từ đầu những năm 1990, những người nhặt rác (catadores) ở Brazil đã tập hợp lại hình thành một hiệp hội mang tên ASMARE để chuyên vận động hành lang pháp lý, xây dựng hệ thống nhà kho thu gom rác tái chế và ký kết hợp đồng với chính quyền thành phố về tái chế thu gom rác thải. Ngay tại Việt Nam, TP Hồ Chí Minh cũng đang xây dựng các chính sách môi trường, trong đó tích hợp sự tham gia của những người thu gom rác dân lập vào các tổ chức, công ty môi trường sẵn có, với dự kiến lộ trình hoàn thành trong quý IV/2020. Dự án ban đầu về người thu gom rác dân lập được thí điểm từ năm 2019, ước tính có thể thu hút được 350 tấn rác thải nhựa mỗi ngày và cải thiện 20-25% thu nhập cho gần 2.800 người tham gia. 

Để hiểu thêm về những người thu gom rác phi chính thức ở Đà Nẵng, liên hệ:nguyen.tuan.luong@undp.org

 Nguồn: KhoaHocPhatTrien